试飞SR-71“黑鸟”——原洛克希德试飞员罗伯特•J•吉利...
试飞SR-71“黑鸟”——原洛克希德试飞员罗伯特•J•吉利兰访谈录原著：沃伦•汤普森
翻译：Dougram
“到了2000年…也没有那个国家能跟上来，造出性能更好的飞机来。”在谈到SR-71“黑鸟”喷气侦察机时，著名的洛克希德公司“臭鼬工厂”的传奇飞机设计师克拉伦斯•“凯利”•约翰逊发表了这番大胆的言论。的确，这种飞机在1960和1970年代创造的非正式和正式记录，从不曾被打破，而苏联也没能造出任何在性能和能力上堪与之匹敌的机型。在那之前的20年里，罗伯特•J•吉利兰（Robert J. Gilliland）曾是美国空军的一名飞行员，在P-47“雷电”、F-84“雷电喷气”、F-86“佩刀”，以及其他几种机型上亲身积累了飞行经验。1950年代初，随第86战斗机联队在德国部署时，他设法前往朝鲜经历了一次战斗之旅，他驻扎在大邱空军基地，驾驶F-84完成了20次战斗任务后，返回驻德国的部队。海外部署结束后，他志愿成为一名试飞员，不久后来到佛罗里达州的艾格林空军基地，差不多飞遍了美国空军武器库中的每一款飞机。他在空军的服役经验，为他谋得洛克希德公司的非凡职位铺平了道路，在这家公司，他担任过F-104“星战士”项目试飞员和SR-71“黑鸟”首席试飞员，负责这款革命性的黑色喷气机的首飞。在试飞生涯中，他所累积的马赫2和马赫3以上的超声速试飞时间超过了其他任何飞行员。1964年，吉利兰被美国试飞员协会投票选为顶级试飞员，荣获埃文•C•金奇洛奖。
身着SR-71增压服的罗伯特•J•吉利兰吉利兰在韩国驾驶F-84“雷电喷气”参战，隶属大邱基地的第69战斗轰炸机中队1964年12月22日，吉利兰驾驶SR-71首飞成功 （埃文•卡尔•金奇洛（1928-1958）美国著名试飞员。曾参加过朝鲜战争，并取得击落5架敌机的战果，荣膺王牌飞行员，同时荣获银星勋章。他在1958年7月的一起F-104坠机事故中不幸丧生。作为对他的纪念，美国试飞员协会在同年创建了以他名字命名的奖项，用于表彰在试飞工作中作出杰出贡献的飞行员。—译者）埃文•卡尔•金奇洛
汤普森：洛克希德意识到，U-2在地空导弹攻击面前变得愈发脆弱。在制造以SR-71为巅峰的高马赫数/高空飞机家族时，设计师们面对的最大障碍是什么？
吉利兰：以前所造的超声速战斗机全都是“冲刺”飞行器。SR-71则不然。根据设计，SR-71可以保持住超声速飞行状态，并长时间经受“热浸泡”的“炙烤”。金属受热时，不但会发生膨胀，而且会变脆。了解到这一点，你可以想像得到，凯利•约翰逊和他的团队在尝试找到某种具备结构和液压完整性…且仍能随时膨胀和收缩的东西将会遇到的困难。加油是个很能说明这一问题的好例子。当然，我们只能为亚声速飞行的“黑鸟”加注燃料，那时温度将低至零下70℉，接着我们就要以高马赫数返回高空，使机体长时间承受严酷的“热浸泡”。SR-71被设计成能承受大约800℉的热量。相比之下，自动烤箱的温度约为425℉，烙铁为550-600℉。所有的东西都会发生膨胀和收缩，都被设计成能承受如此大范围温度变化。凯利能设计一种合乎所有这些要求，且没有出现铆钉爆裂的飞机，实在令人惊讶。同时，他还必须留意飞机的燃料经济性。除非一切措施都奏效，即空气动力和油耗表现均令人满意，否则就无法确保航程达标，项目的目标就会落空。
SR-71在全速飞行时，机身/机翼边缘复合材料蜂窝结构面板所需承受的温度
凯利•约翰逊是我遇到过的最聪明的人之一。他被公认为最伟大的航空设计师，甚至俄国人也承认这一点。他比任何人都了解设计一架能吸收极高温的吸气式超声速飞机的难处。拿吸气式的SR-71与火箭动力的贝尔X-15（原文如此，应为北美—译者）或航天飞机比较。它们全部是为高速飞行而设计，但火箭发动机要携带氧来进行化学反应，而且无需长时间忍受“热浸泡”的洗礼。SR-71则是从大气中获取氧。此外，40000英尺高度的局部大气压仅为海平面水平的百分之一，在这一高度运行的飞机部分依靠空气动力，但主要还是靠惯性。你事实上不能转弯，因为你比一发子弹出膛的速度还要快。想想让子弹转弯吧！
（X-15只需借助火箭发动机的强大推力，在短时间内冲刺至高超声速即可。事实上，在总计199次试飞中，X-15在马赫3以上的总飞行时间只有6小时。航天飞机再入时，经受气动加热考验的时间也只有20多分钟。—译者）
凯利•约翰逊与第三架YF-12A的合影，拍摄于该机在1964年被公开后不久
汤普森：为什么这样迫切的想要飞得如此之高？
吉利兰：由于1950年代末地空导弹所取得的进步，要抵御发展一种高空超声速飞机的诱惑是非常困难的。随着1960年弗朗西斯•加里•鲍尔斯在俄国被击落，凯利几年前作出的我们的U-2有朝一日将被击落的预言变为现实。幸运的是，有影响力的凯利已与政府酝酿了好几年，使我们获得了“黑鸟”项目拨款。老实说，他大胆的投入这样一个困难重重，且失败的可能性如此之高的项目，令我感到吃惊。
被击落的鲍尔斯U-2残骸，苏联地空导弹的进步使U-2这种亚音速高空侦察机迅速落伍
汤普森：那时你对SR项目有什么想法？
吉利兰：第一次听说这个项目后，我便找到凯利，告诉他我想担任主试飞员。我已经试飞过A-11/A-12和YF-12。在早期的那些日子里，我花费了不少时间与座舱设计组合作。即便不是全部，大部分战斗机的座舱都是狭小而不舒适的，对于象我这样身高6英尺3英寸、体重195磅的人来说尤其如此。正是出于这个原因，我与设计人员紧密合作，以确保它们被正确设计出来，拥有充足的空间。在此之前，大部分战斗机座舱都是为小个子飞行员设计的。
从YF-12A到SR-71，在细节设计上有了很多不同 标准的SR-71串列安装了两个座舱。后座乘员（RSO）没有飞控装置，但他是特制机载系统的专家。不过，凯利和我达成一致，在首次试飞时，我将一个人驾驶飞机。
汤普森：首飞前讨论过哪些细节？
吉利兰：到了我进行首飞的时候，有379项“公开”项目…都是些无用的项目。我们曾多次与工程师开会，以确定我们必须完成的工作。当然，唯一的准则是飞行安全。任何新飞机在首飞时，都都不会象往常那样收起起落架。但凯利不但想收起起落架，还打算进行超声速飞行。这意味着更大的风险，他和我就此做了讨论。我告诉他，这对我算不了什么，因为如果出现重大故障，我总是可以“弹出来”。我们对这架飞机信心十足，他决定收起起落架，让我们进行超声速飞行。
美国空军接收的第一架SR-71A-LO 61-7950
汤普森：首飞的目标是什么？
吉利兰：同任何首飞一样，最重要的目标是着陆！当然，我们还是希望完成几件事，凯利和我制订了试飞卡片，这个清单被粘在我腿上面，这样我在飞行时就能轻易看到它。但在首飞之前，我们必须通过所有的程序，就像准备起飞那样。首先必须进行高速滑行试验，这给予我们一个机会来检查所有的仪器和系统。发动机启动后，我对一一检查了所有的事项，然后发出OK信号，移走轮档。开动、转入主跑道后，我把油门前推至军用推力位置，飞机的速度在快速增加，我扫视了一下仪表板，接着把加力打开了几秒钟，然后把油门拉回怠转。这时，我释放了减速伞，并对防滑制动系统进行了测试。慢下来以后，我丢掉减速伞，滑行返回机库。所有的设备都要接受检查，以确保我们为几天后的首飞做好准备。
SR-71首飞照片，上面有凯利的亲笔，祝贺吉利兰首飞成功吉利兰亲笔签名的SR-71首飞照片吉利兰亲笔签名的SR-71首飞照片
我在1964年12月22日完成了这次飞行。起飞后爬升至25000英尺、进入“包线”中间，再关闭增稳装置，是我们要做的最重要事情之一。我们必须发现这样做对飞机的操控会产生怎样的影响。没有它，SR飞得非常粗糙。这表现出了飞机在所有三轴…滚转、俯仰和偏航上的固有气动特性。
在后来的试验中，空军要求演示在最高马赫数下关闭增稳的表现，以证明飞机可控，并且能够安全返回基地。这项工作必须在“黑鸟”投入使用前完成。
“黑鸟”结构图
汤普森：对于首飞，你还能记起些什么？
吉利兰：一切都是很久以前的事情了，但我仍记忆犹新。在那次首飞中，有三架F-104“追逐”飞机与我相伴。通常应该只有一架。这次试飞极其重要，一切都要记录在案。其中两架F-104为双座型，可以在后座搭载一名摄影师，我要求他们保持一定的安全距离，因为我在座舱里实在太慢，无暇分心留意他们。我离开帕姆代尔，亚声速向北方的塞拉内华达山飞去。所有的东西都按我们预想的方式工作着，在小心翼翼的转了一个弯后，我朝着基地回航，到了该开始超声速飞行的时候了。如果随着速度的增加而发生意外，我不必考虑如何让“黑鸟”转向。我加大推力，一点点的加速、爬升。飞机的响应一如我们预料，但当我的空速达到马赫1.2时，指示座舱危险的红灯亮起。我知道那些在“臭鼬工厂”设计的座舱的伙计们已经是倾尽全力。我认为可能是在空气动力的作用下，座舱罩上方形成了一个低压区，致其略微上移，触动了一个微型开关，导致红灯亮起。这样思考了几秒钟后，我再度加大推力。红灯一直亮着。我继续爬升、加速，升至50000英尺的预定终止点。在我收小推力、开始下降前，SR-71飞出了马赫1.5。这次飞行持续大约一个钟头，返回帕姆代尔的地面后，座舱罩接受了检查，正如我所判断的那样，肇因来自空气动力方面。
SR-71在首飞中，因为座舱盖产生的升力，导致略微抬升误触报警开关
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