客机遭遇"玻璃门" 机组如何化解

roger

11月21日午10时，南方航空一架A321飞机执行CZ6483航班，早8:25在沈阳桃仙机场起飞后，机组发现前风挡玻璃破损，上午10时许，安全备降青岛。事件发生后，许多有识之士在称赞机组，也不乏有人质疑：驾驶舱风挡玻璃破碎有何风险?飞机是安全的吗?飞机还能继续飞吗?机组该如何处置?下面以空客A320机型为例，来讲述飞行员如何化解和处置风挡玻璃破损这一非正常情况。

　　一、风挡玻璃如何构成?(以空客A320飞机为例)

　　根据空客A320飞机的FCOM手册(DSC25-0-10-10)说明，空客飞机的前风挡玻璃有6层，从外到内分别是外层(1)、加温涂层(4)、夹层(5)、中间层(2)、夹层(5)、内层(3)。


　　第一层为外层(1)，是非结构层，它只是一个保护层，外层有加温，主要是起保护作用。飞机空中飞行时外界温度会低至零下40多度，加温的风挡可以有效保持一定的强度和韧性。

　　第二层加温薄膜(4)可以为风挡玻璃/窗户除雾和防除冰。

　　第三、五层是两个夹层(5)

　　第四、六层是结构层，包括中间层(2)和内层(3)，这两个结构层，每一个都能承载独立的压力载荷。任何一层都具有承担两倍于飞机最大压差的能力，所以只要有中间或者内层任何一层玻璃在，飞机都是安全的!

　　二、风挡玻璃为啥会破损?

　　据介绍，飞机风挡玻璃破裂的原因主要有这几种：一是外部物体撞击，如鸟击;这种情况一般出现在飞机起飞和降落时;二是玻璃老化(机龄老旧者高发)，因飞机内外气压差过大，玻璃老化承受不住造成破裂;三是风挡玻璃上的除冰电阻丝短路，造成局部过热，致使玻璃破裂。此外还有受潮、玻璃层与层之间剥离、玻璃产品质量问题、风挡玻璃安装问题等原因所致。CZ6483航班风挡玻璃破损的具体原因还在进一步调查中。

　　三、破损有啥危害?

　　飞机风挡玻璃出现裂纹的事情在民航界甚至不被列为“紧急情况”或“特殊情况”，只能列为“非正常情况”。即便飞机出现此类事情，飞行员按照飞行程序处置就可以保证飞行安全。

　　风挡玻璃内层严重破损，如果发生在高空，可能会影响飞行安全和人身安，机组需要按照QRH进行处置，下降高度FL230/MEA，减小座舱压差至5PSI。此外，还会影响到飞行员对外观察，存在视线看不清的隐患。

　　最外层并不属于飞机的承载结构，即使外层出现严重破损，也不会对飞行安全造成威胁，飞机是安全的，不会引发高空释压，只可能影响视线，影响飞行员对外观察。目前，世界上还未出现一次因风挡玻璃出现破损而导致航空事故的先例。

　　四、机组为啥要备降?

　　正如前面所述，风挡的结构层，包括中间层(2)和内层(3)，任何一层都具有承担两倍于飞机最大压差的能力，只要有中间或者内层任何一层玻璃在，飞机都是安全的!风挡破损后，机组屡屡备降为哪般?

　　风挡玻璃破损后，机组必须对风挡玻璃破损情况进行评估。如果机组评估下来，继续飞行可能引发未知的非正常情况发生，为了防范未知的风险，确保安全，机组可能就会选择就近合适的机场去备降。就在11月18号，汉莎航空一架A320飞机在空中也发生了风挡玻璃破损，机组安全备降在柏林机场。南航在10年内发生的11起风挡玻璃破损事件，机组都是选择返航或备降

　　五、机组该怎么来评估?

　　在驾驶舱风挡玻璃破损后，机组应该评估，后续是继续飞行，还是返航或备降。机组会参考QRH FCOM程序，检查内层是否破损受影响：

　　当飞机发生玻璃破损时，飞行员必须用笔或者指甲去沿裂纹去检查一下，看看内层玻璃(驾驶舱一侧)有没有破损;(警告：机组人员在按照FCOM手册进行评估时，要小心，防止破碎的玻璃划伤)。

　　如果驾驶舱一侧没有裂纹，内层没有损坏，因此结构的整体性没有受到影响，可以保持当前高度。

　　如果驾驶舱一侧有裂纹，内层玻璃破损了，风挡玻璃的结构整体性可能会改变。由于机组不能轻易的识别出其他层是否也受到影响，机组必须下降到FL230/MEA(最大高度层被限制到FL230/MEA)，以减小压差到5PSI。这样不会引起客舱高度过大和EXCESS  CAB ALT。

　　因为无法估计中间层是不是也破损了，所以就应该立即下降，降低飞机内外压差，避免飞机进一步恶化而失去整个风挡，进而有失压的危险。

　　六、机组如何来评估?

　　机组可以通过目视来检查评估裂纹是否对飞行有影响。机组必须按照驾驶舱风挡玻璃开裂程序来对风挡的内层来评估检查并实施相应的程序。

　1、加热层断裂

　　加热层断裂看起来好像是一条从窗户边缘开始的横穿窗户的直线。使用下面的参考可以做一个简单的判定：下图是加温层破损，对飞机没有影响


　2、外层开裂

　　外层开裂通常是显示几条断裂的线，他们开始于风挡的一个边缘或者外来物的撞击，并横穿整个窗户。


　　上图是外层破损，对飞机安全没有影响，但是影响飞行员视线。

　　3、结构层破损(内层或中间层破损)

　　下图是内层或者中间层破损。


　　结构层断裂(内层或者中间层)后整个风挡表面都会破坏，碎玻璃的碎片会降低的透明度。内层破损就可能对飞机安全有影响(无法判定中间层的情况)。需要立即下降高度，因为飞机风挡不能承受压力，有进一步失去整个风挡，进而失压的危险。

　　七、破损后如何处置?

　　1、如果驾驶舱内层未破裂，没有限制，内层不会受影响，可以继续飞行直到放行许可高度，风挡玻璃仍能承受最大压差。

　　2、如果驾驶舱内层破裂，最大飞行高度层被限制在FL230或MEA。

　　如果驾驶舱一侧有裂纹，内层玻璃破损了，窗户的结构整体性可能会改变。最大高度层被限制到FL230/MEA，由于机组不能轻易的识别出其他层是否也受到影响，机组必须下降到FL230/MEA，以减小压差到5PSI。这样不会引起客舱高度过大和EXCESS  CAB ALT警告。

　　在人工客舱增压模式下，通过下列程序来保持5PSI

　　CAB PRESS MODE SEL-MAN 位

　　人工垂直速度控制-按需

　　5PSIFL100150200230 CABALT0300060008000

　　忽略ECAM 上显示的CAB ALT　TARGET，依据上表调整客舱高度

　　开始进近时

　　CAB PRESS MODE SEL-AUTO

　　如果风挡玻璃损坏，影响机组对外观察，可考虑自动着陆。如果释压后无法自动落地，可考虑打开PF的侧窗(最大速度230KT)。

　　人工释压的方法：

　　CAB PRESS MODE SEL-MAN

　　人工垂直速度控制-向上到底

　　由于噪音影响，注意目视观察。

　　飞机风挡玻璃出现裂纹的事情在民航界甚至不被列为“紧急情况”或“特殊情况”，只能列为“非正常情况”。即便飞机出现此类事情，飞行员按照飞行程序处置就可以保证飞行安全。目前，世界上还未出现一次因风挡玻璃出现破损而导致航空事故的先例。只要我们机组准备到位，密切配合，按照处置程序，即便出现风挡破损，就能化险为夷。