F-14菜鸟历险记：我是如何驯服“雄猫”的

万磁王

作者：保罗·尼克尔
来自空翼

　　能有幸飞过F-14的飞行员始终是少数，对于战斗机学员保罗·尼克尔来说，驾驶这架庞大战斗机着舰是一项非常难以掌握的技能，如果失败，他的F-14飞行梦想将就此终结。
　　保罗·尼克尔通过了严格的初级和高级飞行训练后终于获得了梦寐以求的金翼徽章，被分配去学习驾驶美国海军当时最新最复杂的战斗机——F-14A“雄猫”。但从小巧的TA-4J“天鹰”换装这种格鲁曼舰队防空战斗机的过程比保罗想象地得更难，他必须尽快适应“雄猫”在着舰中的粗野操纵品质，否则他的战斗机飞行员梦想就不能成真。

F-14“雄猫”战斗机

万磁王

遇见“天鹰”
　　我在加入美国海军前没有任何飞行训练基础，我只是搭乘过小型飞机，其中几次还是在海军招募官驾驶的T-34B上。对于我这种没有飞行经验的人来说，美国海军的飞行训练是非常艰难的。我在一开始需要面对如此之多的新鲜事物，感到晕头转向。等我在TA-4J“天鹰”上开始高级喷气训练时，情况才有所好转。我学会了如何驾驶飞机、如何导航、如何听从空管指挥，但这些只是驾驶喷气式飞机的基本技能。很快教学内容开始偏向战术训练，如低空飞行、轰炸、攻击和空战机动（ACM）。我也从忐忑逐渐兴奋起来。

本文作者和TA-4J“天鹰”教练机

万磁王

　　TA-4J是一架飞起来很棒的飞机，是A-4“天鹰”攻击机的双座型，这种飞机是美国海军的越战主力攻击机。TA-4J小巧敏捷，滚转速率达到每秒720度，你把操纵杆推向一边，你的头盔就会撞到座舱盖的另一  边。“天鹰”的座舱很紧凑，但感觉和手套一样舒服。
　　合上座舱盖后，你的肩膀就碰到座舱盖两侧，使你感觉自己就是飞机的一部分，人机合一了。TA-4降落进近中表现很优秀，操纵起来和教官教导的完全一样，海军飞机就应该这样飞行。你  用姿态控制空速，用推力控制下降速度，一旦完成了俯仰配平，“天鹰”就几乎一直保持住这种速度。如果“肉丸”（助降灯中间的黄灯，用于指示下滑道的高低）显示你的下滑道出现变化，只需适当  增减推力就能让“肉丸”重回中心。我喜欢驾驶TA-4J，我喜欢它的飞行表现。

“肉丸”是助降灯中间的黄灯，用于指示下滑道的高低

　　当我完成高级喷气机训练时，已在“列克星敦”号航母（CV16）上完成了6次着舰，对即将开始的舰载战斗机换装充满了自信，尤其是着舰部分。但当我在强大的F-14A“雄猫”战斗机上开始换装训练后，  我在TA-4上获得的技能却困扰了我。

万磁王

桀骜不驯的“雄猫”
　　获得金翼徽章后，我来到米拉马海军航空站向西海岸的F-14补充航空中队（RAG）——VF-124报道。这是一段我在圣地亚哥度过的美好时光！越战后期滋生的反军情绪  已经在里根的执政下烟消云散了。
　　开始F-14训练前我还有几个月的时间。于是我在VF-126中队的TA-4J后座上完成了一个仪表复习课程，还在T-2C“橡树”上进行了尾旋和失控飞行训练。此外我还完成了生存、躲避、抵抗、逃脱训练，也就是所谓的SERE学校。  我到今天为止仍保存着SERE学校的毕业证明，以确保我不会再经历这么一次地狱训练！
　　我终于开始了F-14训练。先在地面学校和模拟器上进行了几星期训练以熟悉这架复杂的战斗机，然后爬进一架F-14首飞。虽然F-14是一种双座战斗机，但并没有教练型  ，没有一架F-14的后座具有操纵系统，这里有的只是武器系统控制器。所以你在F-14的首飞即单飞。

F-14的首飞即单飞

万磁王

　　头两次飞行后座会坐着一名F-14教官，但他只能和你通话，并不能在后座驾驶飞机。但请不要过于担心，统计数据表明这样做很安全，菜鸟的头两次飞行一般不会出事故。我永远不会忘记走向F-14开始首飞的情景，F-14比我之前飞过的任何飞机都大，外形威武！我们做了飞行前检查，爬进座舱，  启动发动机，又花了约10分钟进行系统和操纵检查。之后用五分钟滑到24右跑道，做好了起飞准备。

F-14进气口可调斜坡放下状态

可调斜坡收起状态

万磁王

　　来到跑道上，我在对准中线时得到了起飞命令。我踩住刹车，把油门推到全军推，然后释放刹车并开启加力。我们开始快速加速，几秒内就接近80节（148公里/小时）。突然砰  得一声巨响，飞机开始向左偏。虽然这是我在“雄猫”上的首飞，但我也知道是哪里出了问题。我把油门杆收到慢车，打开减速板，在刹车的同时重新对准中线。我们减速后离开跑道，回到自己的停机坪。
　　F-14每侧进气口内有一个可动斜坡，斜坡在高马赫数时被液压机构放下以减小进气口面积，我们在起飞滑跑中左进气口斜坡被非正常放下，导致左发压气机失速失去推力。这种问题在F-14上  很罕见，我在超过1100小时的“雄猫”飞行生涯中也只遭遇了一次，就是在我的首飞滑跑中。

F-14进气口的可调斜坡系统，在高马赫数时放下用于产生4道激波把气流减速到亚音速，再提供给发动机

万磁王

“火鸡”着舰
　　由于F-14的妥善率问题以及其他阶段的训练具有更高优先级，我直到几天后才获得另一次首飞机会，幸好这次起飞没有出现问题。我在首飞中就超过了音速，简直轻而易举。F-14能  轻易突破音障，你甚至察觉不到。
　　当接近1马赫时，F-14的加速率会有所下降，突破音障后加速率会再次增加。我在南加州圣地亚哥警戒区进行了30-40分钟的飞行，熟悉了F-14的操纵后，我们带着大量燃油回到米拉马做了多次触地复飞。

我在首飞中就超过了音速，简直轻而易举

万磁王

　　要想掌握F-14的各种武器系统，你需要经历不同的训练阶段，但大纲中淘汰学员最多的阶段是上舰资格（CQ）。无论你多么擅长驾驶F-14战斗和操作其武器系统，如果不能安全着舰  的话，也就失去了F-14的资格。
　　因为这个原因，你从首飞到最后一次夜间着舰完成上舰资格测试，之间都穿插着陆上着舰练习（FCLP）。回到米拉马，我们以标准的325节（602公里/小时）进入转弯，快速滚转压坡近90度，拉杆5g减速转弯进入第三边，  然后快速减速，我放下襟翼和起落架，迅速和对了一遍降落检查清单。
　　我牢牢记住了降落航线的所有高度表数据和地标，并尽力根据这些数据飞行，以便能获得一个“肉丸”对准中心的良好进近。在米拉马，24号左跑道是一条较短的跑道，一般用于触地复飞。跑道配备了“肉丸”并绘制了航母甲板着陆区。随着机翼  的改平，我注意到“肉丸”变得稍高，于是我降低推力，但“肉丸”却越来越高，同时我的速度也有点低。我坚持了一点时间，情况变得更糟。
　　然后我只能降低机鼻，“肉丸”开始下降，我们恢复了速度。我们向着居中的“肉丸”进近，我增加推力以降低下降率，但很快就导致高度过低速度过快。我在进近中就这样反复折腾，好在最后  平安触地。然后我们拉起转向三边开始另一次进近。经过七到八次触地复飞后，我们还剩下908千克燃油，真正的降落时间到了。
　　此时我开始意识到TA-4J的驾驶技术和技巧并不适用于F-14。“雄猫”在着舰中具有完全不同的特点，该机的降落外形仍具有很大升力，特别是在没有挂载导弹、滑轨和外部副油箱的情况下。  对于F-14来说，“以姿态控制空速，以推力率控制下降”的古老格言并不奏效，如果你需要改变下降率，除了要调节推力外，还必须微微拉起或压下机鼻来配合推力，以获得更迅速的响应。为了帮助飞行员着舰，F-14还有一  套直接升力控制的系统，简称DLC。

TA-4J的着舰技巧并不适用于庞大的F-14

万磁王

　　在降落外形下，你按下操纵杆一侧的按钮就能激活DLC，这会让机翼上表面的所有扰流板都稍微张开。启动DLC后，你可以用拇指控制操纵杆上的一个小滚轮，滚轮通过弹簧居中，向前拨动可以使扰流板升高，让飞机水平下降，向后拨动滚轮能使扰流板下降，让飞机水平上升。DLC用起来不是非常  灵活，但在接近地面时的确能帮助你把飞机在地面效应中降下来。

深蓝色的就是F-14机翼上表面的扰流板

着舰时，DLC控制的扰流板对F-14维持精确下滑道至关重要

万磁王

　　不用说，这架喷气机很庞大，降落时机身上有很多乱动的操纵翼面。由于F-14在下滑道中容易横向侧滑，所以被人称为“飞盘”。驾驶F-14着舰很难对准甲板中线，尤其夜间，由于“雄猫”翼展很大，所以对齐  中线很重要。由于着舰中庞大的身躯和众多张开的操纵翼面，所以F-14被多数人称为“火鸡”。

由于着舰中庞大的身躯和众多张开的操纵翼面，所以F-14被多数人称为“火鸡”

　　经过6-7次飞行后，我开始逐渐适应“雄猫”。接下来的训练是所谓的“FCLP弹跳”，也就是陆上着舰练习。由跑道旁的一名老资格着舰信号官（LSO）来给学员的每次落地打分。我班上每个  学员都要进行8-10次触地复飞也就是我们所说的“弹跳”，完成后我们就在中队准备室等待LSO给我们每个人的表现打分。
　　轮到我时，LSO告诉我评分是UNSAT（不满意），也就是不及格。我感到很吃惊，但还是接受了这个事实。我从基础训练到拿到金翼徽章，从没获得过任何UNSAT，这让我  难以接受，我知道自己在F-14的着舰上遇到了困难。