超音速恶魔——小记B-58“盗贼”轰炸机

万磁王

作者：林德赛•皮考克
翻译：李昭辉
原文发表在2019年10月刊的《作战飞机月刊》杂志
来自空军之翼


　　译者注：本文原文发表在2019年10月刊的《作战飞机月刊》杂志上，原作者是林德赛•皮考克。译文所配图片有改动。
　　康维尔公司研制的B-58“盗贼”超音速轰炸机无疑是有史以来在设计和制造上最令人印象深刻的飞机之一，该机在性能方面开辟了新天地，但其服役时间太短，而且未达到人们的期望。

B-58“盗贼”是第一款投入生产的超音速轰炸机，也是首架可飞到2马赫的轰炸机。照片中的这架“盗贼”序列号为59-2456，其机腹中线上挂有BLU-2/B式“双组成部分吊舱”（燃油位于底部，核武器位于顶部）；此外机翼下方还挂有4枚B43自由落体核炸弹

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历史起源
　　“速度就是生命”——这句话在军事航空领域可谓是大行其道，尽管这种说法主要指的是战斗机的属性。然而，即便是战略轰炸机，以超音速进入目标上空的能力也是极具吸引力的，因为这使敌人更难以维持一套有效的防空网络了。在超音速战略轰炸机方面，只有极少数设计取得了成功，而其他的，尤其是雄伟壮观的北美XB-70“女武神”从未成功地投入生产，更不用说进入飞行中队服役了。真正值得被称为“超音速轰炸机”的飞机不到十种，其中有三种更准确地说属于战术攻击机，而非战略轰炸机。

约翰尼•阿姆斯特朗（Johnny  Armstrong，左侧站立者）中尉与他的机组同袍菲茨休•“菲茨”•富尔顿（Fitzhugh “Fitz” Fulton）少校、克里夫•加灵顿（Cliff  Garrington）少校和埃弗里特•邓拉普（Everett  Dunlap）一起站在这架序列号为55-662的YB-58轰炸机旁边合影，照片摄于1957年。阿姆斯特朗中尉是美国空军首位以2马赫速度飞行的无特种岗位代码的军官（Non-Rated  Officer）

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　在剩下的几种飞机中，人们很快就会想到其中五种型号的飞机——两种来自美国，两种来自苏联，还有一种来自法国。为了获得持续进行超音速飞行的能力，已有两种基本方法被证明是有效的：出现时间较近的诸如罗克韦尔公司的B-1“枪骑兵”、图波列夫设计局的图-22M“逆火”和图-160“海盗旗”之类的飞机都采用了可变几何形状的机翼或者说“可变后掠角的外翼段”设计，以确保飞机在高速飞行时具有出色的性能，并且在进场、降落和起飞阶段具有较好的操纵性能。然而，追溯到20世纪50至60年代的那十几年，最受欢迎的设计方案是三角翼，以达索公司的“幻影Ⅳ”为代表，其中一些“幻影Ⅳ”一直作为战略侦察机服役，直到2005年为止。

1962年9月8日，菲茨休•“菲茨”•富尔顿少校驾驶着一架B-58，带着11023磅（约5吨）有效载荷，爬升到了85360英尺（约2.6万米）的高度，这一纪录一直保持到了今天

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　　紧随“幻影Ⅳ”之后的就是B-58“盗贼”，这架飞机可以说是三角翼设计理念的终极体现，也是世界上第一架超音速轰炸机。确实，在服役后的数年间，“盗贼”是世界上唯一的超音速轰炸机平台，20世纪60年代初期是该机的全盛时期，B-58轰炸机在这一时期斩获了一系列速度纪录，充分彰显了这一事实。
　　令人遗憾的是，时任国防部长罗伯特•麦克纳马拉表现出了明显的、在优先度上将洲际弹道导弹置于有人驾驶轰炸机之前的偏执态度，这无疑加速了“盗贼”的退役。在20世纪70年代初，“盗贼”终于被迫退役，尽管许多人都说这款飞机退得太早了。战略空军司令部最终装备了通用动力公司的FB-111A，不过后者根本不能算是“盗贼”的替代品，而且还被贬低为是“麦克纳马拉的垃圾玩意儿”。

这架序列号为59‑2440的B-58A轰炸机机鼻上绘有战略空军司令部这一著名的Logo

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襁褓中的“盗贼”
从某种意义上说，最终发展孕育出B-58这款顶尖机型的原始设计最早可以追溯到1946年10月，当时，康维尔（Convair）公司开展了一项探索“通用轰炸机”的研究。开展这项研究的要求是在第二次世界大战结束后的最初几年间被提出的，提出方是美国陆军航空队，他们基于对二战总结出的结论，强调要实现超音速飞行。事实证明，这只是一系列研究的第一步，这一系列研究探索了常规构型，以及以三角翼外形为特征的更激进的技术路线。

康维尔公司位于德克萨斯州沃思堡市的大型生产工厂内的情景，可见首批完工的XB-58A和YB-58A飞机

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　　1951年年初，这些构型开始以更清晰的形式出现，同时波音公司和康维尔公司获得了竞争项目的研发合同，这些项目在接下来的一年中继续得到了发展。1952年11月18日，康维尔公司被选中，继续进行MX-1964项目的设计工作，该款设计此时已被称为“盗贼”，不过与最终版的飞机截然不同。
　　在研发的这一阶段，“盗贼”包括一个由两部分组成的机身，每侧的三角翼下方悬挂着两台发动机，这两台发动机“成对”安装在一个吊舱之中。组成机身的“下部分”包含燃料和武器，根据设计，在飞机完成任务后这部分就被抛弃，而“上部分”则要搭载着机组人员返回。显然，这种过于激进的设计理念注定不会持续太长时间，不到一年，就对设计作了进一步发展，采用了一个单独的、可丢弃的下部吊舱，不过翼下仍然挂着“成对”的发动机。在过去了一年之后，直到1954年8月，设计才最终被冻结。

MX-1964的全尺寸模型，可见其发动机采用了“成对”布置的并列双发翼吊式设计

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　　在最终的设计中，为飞机配备了独立的发动机吊舱。不过，由于通用电气公司在研发J79发动机时出现了延误，因此最初预计早期研制的飞机将配备普拉特•惠特尼公司的J57发动机，以避免浪费更多的时间。然而，由于新轰炸机的研制计划也出现了拖延，导致通用电气公司的发动机研制工作如期完成，所有的“盗贼”（包括原型机和生产型机）都使用了带加力后燃器的J79发动机。
　　完成设计后，康维尔公司赢得了一份合同，该合同涵盖了首批13架YB-58轰炸机的生产工作。所有这13架飞机都将用于研发性试飞。开工制造这些飞机几乎没浪费什么时间。

这架序列号为55-0661的YB-58A轰炸机绰号为“MACH-IN-BOID”，该机是制造的第二架“盗贼”，照片拍摄时该机仍然是测试机队的一员

　　在康维尔公司位于德克萨斯州沃思堡市的工厂里，YB-58原型机（序列号55-660）的组装工作在整个1956年加速进行，最终于当年9月1日下线，并在之后开展了一系列机身和系统的功能测试。恰好一个月后的10月1日，第一台发动机开始试车运转，这标志着该项目取得了一座引人注目的里程碑；10月29日，在沃思堡工厂以西约8千米处的卡斯韦尔（Carswell）空军基地，YB-58原型机进行了首次地面滑跑测试。在接下来的两个星期内，飞机以更高的速度完成了地面滑跑测试，从而在11月11日成功进行了首飞（飞行时间不到40分钟）。

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从概念到现实
　　军方针对“盗贼”展开了艰难而旷日持久的试飞计划，试飞工作在高峰时期涉及了约30架飞机，其中就包括最初订购的那13架飞机，以及在1958财年获得资金采购的另外17架飞机。不过，在20世纪50年代后期，下马该项目的可能性已经是隐约可见的了，这部分原因是研发工作遇到了困难，但也有航程方面的性能缺陷。

在“盗贼”耗时漫长的评估项目中，这架YB-58试验机正在起飞。在“盗贼”试飞评估的某些阶段，共投入了30架飞机进行测试

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　　饶是如此，美国战略空军司令部指挥官托马斯•鲍尔（Thomas Power）上将仍然支持该项目，这与其前任柯蒂斯•李梅（Curtis  LeMay）上将的做法截然不同——后者一直反对该项目，并赞成采购更多的B-52。有关方面的坚持终于得到了回报，最终的第三类使用性能评估在1960年8月至1961年7月间成功完成，此时，战略空军司令部麾下两个专门装备这一机型的轰炸联队接收了他们的第一批“盗贼”，并在努力准备进入战备状态  。

这架序列号为59-2442的“盗贼”是B-58A最初生产批次中的飞机之一

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　　就B-58的设计而言，采用了减少跨音速阻力的“面积律”是一大特点，这有助于使其达到2马赫的飞行速度。康维尔公司在研制F-102“三角剑”截击机的过程中进行了不少试验，也遇到了不少困难，他们从中吸取了重要的教训。B-58的机身纤细，三名机组人员乘坐在单独的串列座舱中，从前往后分别是飞行员、投弹手/领航员和防御系统操作员。机组人员最初使用的是传统的弹射座椅，但就“盗贼”所能飞到的那样高的速度而言，当时的弹射座椅是难以顺利地弹出的，因此研制方提出了一种创新的解决方案，其形式为“弹射座舱”，可以整体弹射的座舱能够在70000英尺（约21336米）的高度、飞行速度最高可达2倍声速的情况下安全弹射。
　　与战略空军司令部麾下的其他轰炸机不同，“盗贼”没有内置弹舱，因此必须将所有的武器挂在外部。刚开始在战略空军司令部服役时，“盗贼”的武器挂载系统主要由外部吊舱系统组成，该系统内包含热核炸弹（通常为W39）以及燃料。研制方还进行了各种吊舱系统的研发工作，以执行特定的任务。不过，并不是所有的吊舱最终都实际投入使用了，没有投入使用的包括一些特种型号的照相侦察吊舱（MC-1）和电子侦察吊舱（MD-1），以及一款名为MA-1的吊舱，该吊舱基本上可视为安装了一台火箭发动机的MB-1吊舱，旨在使B-58具有一定的“防区外”能力。

挂载MB-1C吊舱的XB-58