飞行员报告：F-15与你想象的可能不一样

万磁王

作者：保罗“Skid”伍德福德
原载hushkit.net
来自空军之翼


　　在冷战期间，最强大的北约战斗机是F-15“鹰”。从第一次驾驶F-15拦截苏联空军的“熊-H”，到与精英“侵略者”飞行员在海上做危险的低空狗斗，再到如何评价F-15永远的敌人——苏-27“侧卫”，保罗“Skid”伍德福德在本文中讲述了驾驶世界最佳战斗机之一的危险和乐趣。

F-15A四机编队

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F-15与你想象的可能不一样
　　当我开始飞行时，F-15只有三岁，它甚至闻起来都很新鲜。它是1978年最先进技术的结晶，由于我来自相对原始的T-37教练机，所以换装F-15是我飞行生涯中最大的一次飞跃。该机给我的压倒性第一印象是推力，一旦启动，两台发动机还处于慢车状态时，该机就蠢蠢欲动试图碾过轮档。滑行时，你必须不断踩刹车来防止它滑得太快。从我在F-15上的第一次起飞到最后一次降落，发动机推力始终令人振奋。F-15该机外表酷炫，内部安静，飞起来非常平滑。
　　我经常听到的是该机可以在90度垂直爬升中加速的说法。大错特错！当你看到一架F-15在航展飞行表演中进行起飞垂直爬升时，你实际上看到的是一架战斗机的减速过程。这个机动的诀窍是升空后保持平飞加速，直到空速增加到400-450节（740-833公里/小时）后才拉杆4-5G进入近乎垂直的爬升。实际上整个过程你都在减速，但观众却看不到这一点。

F-15的起飞垂爬实际是个减速过程

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　　F-15的优点是卓越的雷达，操纵杆和油门杆上符合人体工程学设计的武器控制开关，平显上的武器信息，高高的座椅和没有限制的座舱视野。“鹰”是F-86“佩刀”的直接后代，后者是另一种具有出色座舱视野的杰出空战战斗机。我提到过F-15的座舱很宽敞了吗？如果你飞过百系列战斗机（以及T-33），就知道这的确是一大优点。

F-15的座舱视野开阔

　　F-15的缺点就是它的尺寸。当时，我们被训练要对抗的主要威胁是米格-21，对方能在16公里或更远距离上目视发现我们，而我们直到抵近到8公里以内才能看到对方，这可能会让对方在交汇中获得巨大的初始战术优势。
　　我曾担任过苏斯特贝赫和埃尔门多夫两个基地的中队功能检查飞行员。功能检查飞行（FCF）需要驾驶外形干净，没有外挂物的F-15。每次FCF都需要在高空（12000米上下）加速到最大速度。我曾在北海上空的FCF中驾驶一架崭新的F-15C飞到了2.21马赫的最大速度。这是一架完全干净的F-15，被拆下了所有挂架，我从来没飞到过比这更快的速度。也就是说在正常训练或作战任务中，我怀疑根本就没有人能够驾驶挂载了武器的F-15突破1.8马赫。


                                                                                                   

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生死惊魂
　　我在荷兰苏斯特贝赫空军基地第32战术战斗机中队驾驶“鹰”式战斗机上做首轮服役时，差点坠海。那是1979年，我飞F-15还不到一年，所以我还是僚机而不是小队领机。但他们认为我的水平足以在北约演习期间去北海上空拦截两架从英国卢赫斯基地起飞的F-4K。海面被厚厚的云层覆盖，我1500米高度的云层顶部，目标在云层下方。我不知道云层有多厚，但估计云底很接近海面。
　　在30海里（55公里）距离上我牢牢锁定了“鬼怪”，我开始缓慢下降入云，一只眼睛盯住高度计和升降速度表，另一只盯住雷达显示器。在16公里距离和610米高度时，我仍在仪表飞行，向右压30度坡维持大半径截击曲线，以便在雷达脱锁时我能位于“鬼怪”身后1.6-3.2公里的距离。当雷达重新获得目标时，我把目光从高度计和升降速度表上移开了一小会。突然间，我的头发都竖了起来！
　　我本能改平机翼拼命拉杆，冲破云底向水面俯冲，我抬头看到“鬼怪”就位于右侧两点钟方向，我也抬头看到了海面的白浪。我在一秒钟的漫长时间里终于重新入云开始爬升。我立即终止拦截并飞回苏斯特贝赫，过载表记录了这次飞行的最大过载达到9g，我意识到如果拉杆不足，我现在就是个死人了。这是我永远不会忘记的一课。

在异机型空战对抗中被F-4套入准星的F-15

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F-15的进化
　　当我在1978年开始飞“鹰”时，我们还没有能全向攻击的AIM-9L“响尾蛇”红外制导空空导弹，该弹仍在研制中。我们唯一的先进武器是AIM-7F“麻雀”，这是一种有点靠不住的武器。当我们获得AIM-9L和改进过的AIM-7M时，“鹰”才具有真正的全向攻击能力，当AIM-120  AMRAAM出现时后，事情才变得更好。

挂载“响尾蛇”和“麻雀”的F-15

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　　F-15C的可编程雷达也得到了很大改进，但直到20世纪80年代中期，这架飞机才最终装备了箔条和热焰弹发射器，该装置早就该出现了。早期F-15的5号舱（飞行员座椅后的电子设备舱）是空的，到了20世纪80年代初才被电子对抗装置塞满。由于我从未驾驶F-15参加过实战，所以无法告诉你该机电子战套件的表现。当该机增加数据链能力时，我已经不再驾驶F-15，但据我所知，它大大提高了飞行员的态势感知能力。
　　1978年F-15的新型航空电子设备仍然不完善。我们在苏斯特贝赫对许多早期问题进行了外场测试，当里根成为总统并且军费又开始充裕起来后，这些些早期雷达问题得到了解决。在我离开苏斯特贝赫时，雷达已经能像广告得那样运转了。几年后当我到达嘉手纳时，雷达已经进行了改进，例如增加了边跟踪边扫描模式，表现地更好了。四架“老鹰”小队可以识别并单独锁定55公里开外的F-16或F/A-18四机编队中的每一架，实在太棒了。多阶段改进计划（MSIP）中的新型数字化相控阵雷达在我离开嘉手纳之后才出现，而我从来没有机会体验这种雷达。朋友们告诉我，现在的雷达绝对令人垂涎欲滴。

F-15的APG-63雷达

F-15C最新的APG-63(V3)有源相控阵雷达

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难缠的F-5E
　　美国空军“侵略者”中队曾经装备过F-5E“老虎”。我在荷兰第32中队服役期间（1979-1982年），我们多次被部署到意大利德奇莫曼努空军基地，与美国驻欧空军和北约空军其他部队一起进行空战训练。这些任务都是在撒丁岛海岸附近的德奇莫曼努空战机动仪表（ACMI）训练场进行的。
　　在1980年的一次部署中，我们的对手是来自英国奥尔肯伯里的第527“侵略者”中队，飞的是F-5E“老虎”。我按照计划参加2架F-15对抗4架F-5E的训练任务，但长机在发动机启动后出了故障，有没有备用机可用。经过与中队作战官快速无线电联络后，我被允许独自出战……对抗四名使用俄罗斯战术驾驶F-5E且训练有素的的空对空飞行员。

F-5E假想敌战斗机

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　　我记得第32中队的长机飞行员总是不厌其烦的教导我：当寡不敌众时尽量飞直线和钩子，始终保持高能量。我很紧张，一个年轻人在空对空飞行上仍然有很多东西要学习，由于独自面对四架F-5E，所以我从南侧进入ACMI训练场时，在13700米高空加速到了超音速。我在接下来20分钟时间里继续保持高速，向“侵略者”俯冲，并在更陡峭的俯冲中脱离，只有拉远足够距离后才转弯重新面对他们（钩子机动的由来）。每次转弯我都拉到7-7.5G，不知何故我没有被击落，甚至设法击落了两架F-5E。在总结期间，当“侵略者”小队长机告诉我做得很好时，我感到非常自豪。谢天谢地，他没有叫称我是“小朋友”（Grasshopper）。
　　由于ACMI空战训练的数据被实时检测并投影在大屏幕上，我知道所有兄弟都在看着我飞，这只会增加压力。不过我做得很好，直线和钩子从那时起就成为我的口头禅，并被我用来教育更年轻的飞行员。
　　F-5是一个非常强硬的对手，它有个不错的雷达，可以像蝙蝠一样在高速转弯的同时保持能量，并且在视距内空战中很难被看到，因为它太小了。如果米格-21的性能有F-5一半好，华约空军就更难对付了。

F-15与F-5E的尺寸对比

　　没有经历过的人是不了解基本战斗机机动（BFM）训练最需要体力这件事的，就像与重量级拳击手打了一架……7G过载下一名90千克体重的飞行员要承受630千克自身重量，9G就是810千克，你会在每次交战时都深深体会到这点。

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拦截图-95
　　那是1984年，我们用阿拉斯加的秘密间谍飞机监视苏联的空中和海上活动，现在我们仍在这么做。我知道俄罗斯人开始在西伯利亚部署图-95“熊H”飞机。该机在20世纪80年代初刚从生产线上下来，据说是新型核巡航导弹发射平台。

拦截图-95的F-15

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　　我们在阿拉斯加的两个偏远地点执行防空警戒任务，分别是育空河的加利纳空军基地和布里斯托尔湾附近的三文鱼王机场。每个地点有两架满载F-15和两名飞行员在5分钟警戒状态。我是加利纳小队的长机和警戒部队指挥官，当我们接到非演习紧急起飞命令的热线电话时，已经是一周警戒部署期的第三天。由于这次紧急起飞在间谍机监视远东地区苏联空军基地期间，所以我们知道有事情发生了。
　　十分钟后喇叭响起，我们紧急起飞。升空后我们就被引导飞向北方。令我惊讶的是，我们被命令加入一架正在巴罗角上空盘旋等待的KC-135加油机，这显然是一架在更早时候紧急起飞的加油机，专门为我们服务。另外让我吃惊的是，引导我们的也不再是地面雷达站……一架预警机已经升空，仍然只为我们服务。很显然，一些非常重要的东西出现了，而且在我们起飞前已经出现一段时间了。
　　空中加油后，预警机引导我们再次向北。在北极圈和阿拉斯加大陆以北的地方，我看到远处出现了从东向西的凝结尾迹。与此同时，F-15的雷达发现了北方128公里距离上的一个目标。我们从凝结尾迹中能辨认出有两架飞机，很快雷达也识别出两个独立目标正以松散编队飞行。
　　我从来没有被告知过这次任务的细节，但我觉得当天早些时候有两架“熊”式轰炸机从阿纳德尔起飞，飞越北极抵近冰岛，然后掉头再次飞越北极返航，至少持续飞行了八个小时。F-15在他们回家途中进行了拦截，虽然他们没有进入阿拉斯加ADIZ（防空识别区），却平行识别区向北飞。基于我们专用加油机和预警机考虑，我相信阿拉斯加空军司令部和北美防空司令部（NORAD）肯定猜到其中至少有架飞机是“熊-H”。
　　果然，我们的目标逐渐显现，两架大型后掠翼飞机，很快就能目视识别出“熊”的特征了。当我们贴在一起时，我看到其中一架又老又脏，可能是“熊-C”，但第二架看起来很新，有根管道沿机身一侧分布。这就是我们被告知在新的“熊-H”上出现的东西。

庞大的图-95